Jön a tél, ilyenkor a medvék általában a téli álom iránt éreznek késztetést, a civilizált európai autós meg a SUV-ok irányába. Itt is van mindjárt két teljesen különböző versenyző.

Az autóvásárlás nem elsősorban szezonális elhatározás, de tény, hogy egy egészséges lélek egy szép tavaszi vagy nyári napon inkább valami kabrióban vagy kupéban képzeli el magát, amint végighajt a francia Riviéra pálmafák szegélyezte útján, avagy a zordon Kárpátok között megbúvó szerpentineken, illetve opcionálisan a siófoki butiksoron.

Persze egész évre szóló érv a SUV mellett, hogy a „magasból jobban áttekintem a forgalmat”, és tény az is, hogy az összkerékhajtás biztonságosabb a hóban. Bár ehhez nem feltétlenül kell magas építésű autó, a Svábhegyre meg anno felhajtott a merkúros Daciával is.

De változnak az igények, és a piaci kínálat is, ráadásul néha tényleg szükségünk lehet egy SUV-ra. Nézzünk meg két ígéretes versenyzőt, akik ugyan hasonló kategóriában versenyeznek, de ennél eltérőbbek nem is lehetnének.

A kisebb SUV-okat előszeretettel veszik a nepperek plázacicái, vagy a feltörekvő – és a jó megjelenésért gigantikus lakás- és fogyasztási hitelt is bevállaló – öltönyös/kosztümös réteg. Na, a Nissan X-Trail nem nekik készült.

Külcsín

Ez az autó hozza a SUV-okra jellemző igazi bakancsformát, de azt is olyan kellemesen darabos, legós módon. Mondhatjuk azt is, hogy az X-Trail egy baltával faragott, de finomra csiszolt hasáb, ami nagy ívben tesz a divatra. Se nem kicsi, se nem nagy, és nincsenek rajta olyan különleges vonalak, amelyekre több bekezdéses marketingszöveget lehet építeni, de ettől még nagyon praktikusnak tűnik az egész. Ugyanakkor többek szívét megmelengetheti a mellső és hátsó tengelyek mögötti minimális túlnyúlás, amely azt sejteti, hogy az autó akár terepre is vihető. Na, nem olyan izzadós, túlélős, bogárevős szafarira, de az szabad szemmel is látszik, hogy nem a tanyasi bekötőn felejtett tehénlepény lesz a legnagyobb akadály, amit még simán legyűr.

A tesztautó rendelkezett még egy speciális felépítménnyel is: becsületes nevén tetőcsomagtartó-sínekkel integrált keresőfényekkel. Ezek még dobtak a terepjárós megjelenésen, és egyben roppant praktikusak is, hiszen, például meredekfalú vízmosá­sokban való ereszkedéskor, vagy kisebb dzsungeleken történő áthaladáskor a nem a tompított fényszóró felkapcsolásával pontosan ki lehet figyelni, hogy éppen mi akar beakadni a tetőbe.

A Toyota RAV4 teljesen más koncepció. Az egykori cicaautó-megjelenés sokat komolyodott, most már a kicsit vízidisznós orr miatt uniszex az összhatás. Vannak lágy ívek, és inkább emlékeztet egy kombira, mint egy munkagépre. Hát, a Toyota megjelenéséről túl sokat nem lehet ömlengeni: divatos, letisztult forma, egyáltalán nem csúnya, de túl markánsnak sem nevezném.

Belbecs

A két autó beltere ugyancsak nagyon különböző. A Nissan a műszerfalon is a nagy szögletes formákkal játszik, a négyzeteket csak a mérőórák és a kapcsolók egy része töri meg. Van sok rideg műanyag deréktól lefelé, de ha terepezünk, ennek inkább örülünk, mint bosszankodunk rajta. Alapjaiban véve könnyen kezelhetőek a kezelőszervek, bár az nekem máig fejtörést okoz, hogy az elég nagy központi kijelzőn miért nem jeleníthető meg a fogyasztás és a hatótáv értéke, és miért kell ezért a kormány küllői között átnyúlva egy pálcikát piszkálni, hogy az értékek az órák között jelenjenek meg? Ráadásul ezt már ki is találták egyszer, hiszen a Nissan Qashqaiban a központi kijelzőn jelenik meg az is.

A fej- és lábtér a szögletes kialakítás miatt bőséges, hátul a térdeknél lehet szűk kicsit, de összességében jól el lehet férni. A tesztautóban bőrülés volt elektromos állítással, és egy hatalmas üvegtető. Utóbbi jár az automataváltós felszereltségi szinthez, és kifejezetten hangulatos. A csomagtartó elég ötletes, mert a fenéklapon rekeszek és kihúzható fiók vár ránk, így az apróbb, általában szanaszét guruló dolgokat van hova pakolni.

A Toyota beltere divatos és trendi: gombbal indul, és fénygyűrűk vannak a műszerfal óráinak osztásánál, sportos és jó fogású kormányán pedig váltófülecskéket is elhelyeztek – amúgy versenyautósan. (Ez a poén akkor üt nagyot, ha tudjuk, hogy az autóban egy fokozatmentes automata váltó tevékenykedik. Persze annak van hat, előre programozott állása, de ettől ez a versenyautós dolog még mindig vicces.) Teljesen személyautós lenne, ha nem lenne rögtön ott a műszerfal mellett a központi differenciálzár funkció gombja.

A kivitelezés minőségi, a kezelőszervek áttekinthetők. Elöl van hely, hátul a lábtér már kissé szűkös, és a támla is mintha kicsit meredek szögben állna. A csomagtartó tágas és jól pakolható, de különösebb egyedi ötlet nincs benne. A RAV4-nek oldalra nyíló csomagtérajtaja van, ami mélygarázsokban jó lehet, ellenben a bal oldali közlekedéshez igazították a nyitás irányát, ami Magyarországon nem túl szerencsés.

Útközben

A menetteljesítményeket illetően is jelentős az eltérés a két modell között, és ez nem pusztán abból fakad, hogy az egyik benzines, a másik dízel. Az X-Trail kormányzása indirekt, futóműve pedig lágy, így kanyarokban szépen megdől, fékezéskor pedig billeg. Ez azonban terepen előnyösebb viselkedéshez vezet; az X-Trail annyira magabiztos terepen, amennyire egy mechanikus differenciálzár nélküli, országúti abroncsos autó csak lehet. A nagy terepszögek miatt nem akad be, hasmagassága miatt pedig nem ül fel. A kétliteres turbódízel nem túl hangos, de állandó mormogása elég jól hallatszik, a nagy tömeggel, az automata váltóval súlyosbítva pedig nem túl fürge. A váltó elég jól kooperál alacsonyabb fokozatokban a motorral, de országúton nem árt beavatkozni, mert 90-nél jó ideig ötösben pörög, pedig ha kézzel átkapcsolunk, kiderül, hogy bőven bírja. Az országúti átlag olyan 7,5 liter százon, a takarékosság jegyében pedig a hátsókerekek hajtása kiiktatható.

A Toyota kormányzása pontos, futóműve feszes, szűk íveken sem tántorog, mint a részeg matróz. A kétliteres benzines igazi megnyugvás a dízel korszakban. Hangja alig van, és ha gázt adunk, nem kell várni a feléledő turbóra, hanem csak megy, és megy. A fokozatmentes automatát azért kell szokni, mert a fülnek furcsa, hogy padlógáz esetén nem felbőg a motor, majd a fokozatot lefutva újrakezdi, hanem folyamatosan üvölt, amíg gyötörjük. Ellenben folyamatos lendülettel gyorsul. A Toyota is elboldogul némi tereppel, de az ember igazából nem szereti odavinni, mert ösztönösen fél, hogy megsérül. A fogyasztás a benzinmotor ellenére sem probléma, hiszen a város-országút vegyes átlag 8 literre jön ki.

A Nissan X-Trail alapára kétliteres 141 lovas benzines esetén 8,162 millió Ft. De a kétliteres, 150 lóerős dízellel 9,047 millió Ft, automatával és az ahhoz járó eggyel magasabb felszereltségi szinttel pedig már 10,203 millió.

A RAV4 alapállapotban jóval olcsóbb, hiszen a kétliteres benzines 6,705 millióért vihető el, az automata pedig 8,085 millió Ft-tól – de vérmérséklettől függően akár 9,255 millió Ft-ig is felextrázhatjuk.

A Toyota dízelmotorral 7,705 millió Ft-tól indul, és akár 10,360 millióig is eljuthat.

 A TRÉNINGSOROZAT INGYENESEN LETÖLTHETŐ: WWW.MARKETINGCOMMANDO.HU