|
Sikeres ember ön? Hogyan kívánja ezt a világ tudtára adni? Nagy házat tart fent, sokat utazik, drága ruhákban jár, esetleg hatalmas autóval közlekedik? A ház befektetésnek sem utolsó, utazni élvezetes, a jó ruhákban pedig kitűnően fest. De az autójának tényleg muszáj hatalmasnak lennie?
Gondolkozott már azon, hogy még akkor is, ha a nyilvánvaló többletköltségtől eltekintünk, valóban egy prémiumkategóriás nagyautó a legjobb megoldás a karcos hétközna¬pokra? Nem azt vitatom én, hogy egy luxuslimuzinban kényelmesebb az utazás, de untig ismételt tény, hogy a városban nehézkes velük parkolóhelyet találni, és a legtöbb mélygarázs lehajtóján is az építőipar és a karosszérialakatosok közötti titkos összeesküvés valószínűsége villan fel előttünk. (Ha meg nyilvános helyen parkolunk, attól is tarthatunk, hogy az összevissza sétáló proletárok durva szövésű nadrágjaikkal összekaristolják autónk finom gyöngyházmetál fényezését.) Sokszor az az érv is elhangzik, hogy egy tárgyaláson „meg kell valahogy jelenni”, ezért kell a nagyautó. Nos, ha a tárgyalás egy gyárudvaron, vagy egy vidéki panzióban zajlik, ennek lehet alapja, de ha ön Budapest belvárosában tárgyal, akkor ritka nagy mázli kell, hogy a megbeszélt helyszín előtt kapjon helyet, a mélygarázsokban pedig úgysem tudja senki, hogy ön milyen autóval érkezett. Ha mégis problémái vannak ezzel, vagy üzletfelei is oda tartanak, álljon be matatni egy drága autó mellé, majd húzza az időt.
Ha azonban racionálisan nézi a dolgot, akkor vagy divatos szóval élve downsize-zol egyet, vagy a luxusbatárt elteszi hétvégére, és hétközben vidáman gokartozik valami kisebb autóval a városban. Ezzel így válság idején még takarékos honpolgár benyomását is keltheti.
Az aktuális havi ajánlatunkban szereplő mindhárom jelölt kisautó-kategóriában versenyez, de nagyon eltérő személyiségjegyekkel. Még mielőtt a „kisautó” szóról a térdbe vert áll jutna az eszébe és továbblapozna, higgye el, hogy ma már ezekben is elfér két felnőtt anélkül, hogy vállaik folyamatosan egymáshoz és az ajtóhoz érnének.
Ábécérendben első tesztalanyunk a Ford Fiesta volt: egy meglehetősen modern vonalvezetésű, straubelekesen technokrata autó, amely egyszerre divatos, masszív és dinamikus. A Ford ezt kinetikus dizájnak hívja, de ne dőljön be a furcsa marketingszövegeknek: ez nem más, mint egy karakteres modern forma, ami a felhőkarcolók mellett is jól mutat. (Általában ott is fotózzák őket.)
Beülve ugyanezt a modernséget hozza: könnyen átlátható kerekműszerekkel, szép piros kijelzővel és ehhez illő anyagokkal. Egyetlen dolog okoz némi diszharmóniát: kerek műszerek, tekertyűk és kerek oldalsó szellőzőrostélyok próbálnak egységes egészet alkotni a Darth Vader maszkját formázó ezüstös – és pár helyen szögletes – középső szellőzőket és pár tucat gombot magában foglaló panellal. Persze ez egy elviselhető probléma. A tesztautó sportcsomagot is kapott, ami pár huncut légterelő elem mellett egy egészen különleges és igencsak vagány kék-fehér bőrkárpitozást is jelentett. A hely elöl kimondottan tágas, hátul nem annyira, de hát ez a kisautó-kategória, nem családi kombi.
A Ford egy ideje elég élvezetesen vezethető autókat gyárt, és ez alól a Fiesta sem kivétel. A tesztelt példány ültetett futóművet és nagy kerekeket kapott, így kanyarokban a sportüléseknek nemcsak díszítőfunkció jutott, hanem hatékonyan gátolták meg, hogy az utas arca a kanyarokban az oldalablakra kenődjön.
A kormányzás és a váltó precíz, az 1,6-os 120 lóerős motor pedig egy ekkora karosszériát röhögve mozgat. Mondjuk a magyar utak állapotát figyelembe véve a sportfutómű–nagykerék kombót akkor válasszuk, ha olcsón jön a csomagban és nagyon tetszik, különben rossz úton ráz.
A következő versenyző a Renault húzómodellje, a felújított Clio. A ráncfelvarrás keretében a Clio olyan orrot kapott, ami jobban illeszkedik az új Renault-k formavilágába, ezenkívül hátul eltűntek a védő gumicsíkok a lökhárítóról, és a ködlámpa is sokkal lejjebb került. Utóbbi módosításoknak köszönhetően most már könnyebb összekarcolni a lökhárítót, és sokkal hatásosabban lehet letolatni a ködlámpákat is. A Clio is masszív, de máshogyan, mint a német. A franciánál inkább érezzük, a németen pedig látjuk is. A beltér klasszikusan franciás, lágy ívek, könnyű kezelhetőség, puha anyagok, és egy-két jó ötlet: például a szellőzőrostélyok nagyon pofásak. A nem felújított Clióhoz képest mások a rádió- és a tükörállítás gombjai, de ezenkívül itt nem sok minden változott. A hely ebben a modellben is elégséges, és az ajtók is nagyra nyílnak. Az mondjuk meredek, hogy az alapfelszereléshez hátul nem jár kapaszkodó.
A futómű inkább komfortos, mint sportos, a kormány pedig könnyen jár. Aki egy olyan autót akar, amely kényelmesen viszi el bárhová, ne keresgéljen tovább, a normál Clio nem dülöngél összevissza, de a sportosság távol áll tőle. Ez éppenséggel kátyús utakon kifizetődő, mert nem harapjuk el folyton a nyelvünket. Az 1,2-es motor 100 lovas ereje nem tűnik kevésnek, és elég jól is húz, de autópálya-sebességnél már sajnos kissé zajos.
A Toyota Urban Cruiser modellje tulajdonképpen egy szteroidon hizlalt Yaris, pufók kismalac kissé agresszív orral. Persze a Ford orra is agresszív, de az inkább a varacskos disznóra hajaz. Kicsit SUV-osnak és valós méreténél sokkal nagyobbnak tűnik. Az nem is lehet kérdés, hogy a három közül a Toyota a legtechnokratább, és a rafinált tárolórekeszek versenyében is fölényesen a győz, mert a kihajtogatható pohártartótól a kétrészes kesztyűtartóig minden van benne.
Hatfokozatú váltót kezelhetünk, piros lámpánál pedig a stop&start rendszernek köszönhetően leáll a motor, majd a kuplung kinyomására indul. Ez utóbbi jót tesz az 1,33 literes blokk fogyasztásának, bár a fedélzeti komputeren ez pont nem látszik. Ellenben azt számolja, hogy mennyit állt a motor, ahelyett, hogy feleslegesen járt volna. Vezetni jó a kis Toyotát, de a motor kicsit gyengébbnek tűnik az adatoknál. Vezetési élményben a Fiesta és a Clio között van, de talán kicsit közelebb áll a némethez.
A fogyasztás dolgában mindhárom autó jól áll. A vegyes adatok körülbelül 5 liter/100 kilométer értéket mutatnak, a Fiesta tud többet is, ha jobban hajtjuk. Igaz, egyedül azt érdemes nyüstölni.
A Ford Fiesta 1,6 ára 3 ajtóval 4 millió forinttól indul – plusz 2 hátsó ajtót további 80 ezerért kapunk, de a sportcsomagért már egy újabb negyedmilliót kell az asztalra dobni. A Clio most akciós áron 3,29 millióért elvihető, és ebben benne foglaltatik féltucat légzsák, a klíma, CD- és rádió MP3-lejátszással, valamint az elektromos tükörállítás funkció és az 5 ajtó. A Toyota alapból ötajtós, de az ára 4,6 milliótól indul.
A fenntartási költségek egyik esetében sem magasak, de ár/érték arányban a Clio verhetetlen. A Fiesta akkor is százezrekkel drágább, ha az 1,4-es, 96 lóerős motort vennénk alapul, ugyanakkor tény, hogy jobb vezetési élményt nyújt. A Toyota kifinomult technikai és részletmegoldásokat kínál, de azt igen meg is fizetteti.
Ford Fiesta 1,6 Sport Renault Clio 1,2 Turbo Toyota Urban Cruiser
Motor (cm3): 1598 1149 1329
Váltó: ötfokozatú manuális ötfokozatú manuális hatfokozatú manuális
Legnagyobb teljesítmény 88/120/5750 74/100/5500 74/100/6000
(kW/LE/ford./perc):
Legnagyobb nyomaték 125/4200 145/3000 132/3800
(Nm/ford./perc):
Tesztfogyasztás (liter/100km): 7,5 5,7 6,5
Legnagyobb sebesség (km/óra): 193 184 175
Gyorsulás 0-100 km/órára (mp): 9,9 11,1 12,5
Hosszúság (m): 3,950 3,986 3,930
Szélesség (m): 1,722 1,707 1,725
Magasság (m): 1,433 1,496 1540
Menetkész tömeg (kg): 1061 1090 1120–1155
Csomagtartó (l): 281–979 288 314–749 |
