Hiszik vagy sem, a Renault elég régóta, nagy mennyiségben gyárt autókat, és ezek legtöbbje sikeres. A hangsúly a „legtöbbje” szón van, hiszen az állítás leginkább a profit szem¬pontjából lényeges tömegmodellekre volt igaz. Eddig.

Nem szégyen ezt kimondani: a presztízs és imázs szemszögéből fontosnak tartott nagy és luxuskivitelű „zászlósmodellek” piacán akkora buktákat hozott össze a Renault az elmúlt években, hogy legfeljebb Tornóczky Anita szállóigévé vált kérdése juthat eszünkbe róla, eredeti magyarban: „És ezt így hogy?”

A Vel Satis és az Avantime rossz évei után Európa egyik legnagyobb autógyártójának illett valamit összehoznia, ami nem csak azért jó, mert a széria kifutásának időpontjában éppen az egymilliomodik modell gördül le a szalagról.

Így dobták piacra a Renault Laguna Coupét, amelynek formájára kár túl sok vesztegetni: egyszerűen gyönyörű, hamisítatlan gran turismo. Ha ezt valaki autóban mégsem tudná elképzelni, akkor szívesen szájba is rágom. Hogytudniillik, hosszú orr, lejtős tetővonal, rövid, de magas far, és nagyon szép lámpatestek elöl-hátul. Bár a hátulja valamelyest hasonlít egy Aston Martinéra, abból a kategóriából nem szégyen másolni. Sőt, egy kis túlzással azt is mondhatjuk, hogy a siker érdekében egyenesen kötelező. Az egy újabb jó pont, hogy a részletek sem elnagyoltak: a felnik, a hűtőrács és a két vaskos kipufogó is szerves részei a formának.

A Lagunának ránézésre két megbocsátható hibája van. Az egyik mind¬járt maga a Laguna felirat. Tekintve, hogy ez egy presztízs kupé, talán érdemesebb lett volna nem az amúgy remek középkategóriás családi limuzin/kombi nevét ráragasztani. A másik a beltér.

Az ugyanis szinte teljesen megegye¬zik az előbb említett limuzin/kom¬bi pároséval, amivel csak annyi a baj, hogy könnyedén izgalmasabbá lehetett volna tenni, és ez a karosszéria meg is érdemelte volna a belbeccsel való törődést.

A beltérnél maradva, meg kell hagy¬ni, hogy a műszerfal jól átlátható, a kezelőszervek jól működnek, és a ma divatos joystickkal vezérelhető menürendszer sem kiált informatikus után. De némelyik műanyag elem kicsit furcsa minőségű, például a gerinctámasz állítója egy olyan kis vacak tapintású karocska, amely „rögvest letörik” érzetet kelt az aggódó felhasználóban. Emellett luxuskupé létére a remek és szép varrású bőrülések mozoghatnának elektromosan is, még akkor is, ha enélkül is lehet teljes életet élni. Ezt leszámítva minden remek. Hely elöl van bőven, hátul meg olyan kupésan-kópésan szűk. A csomagtartó meglepően tágas, így pakoláskor nem kell a műfajban egy ideig uralkodó, „fogkefe és hitelkártya” elvet követni.

Ami a menetteljesítményeket illeti, ez a kategória egy kicsit mindig necces a futóműállítás szempontjából. Elvégre nem rázhat, mint egy (autó)pályára épített sportautó, amiben csak rövid ideig lehet meglenni gerincfájdalom nélkül, de nem is billeghet kanyarokban, mint egy megvadult hintaló, mert minden gyártó jól tudja, hogy az erős motor és a dögös forma miatt minden tulajt elkap az a vágy, hogy sportosan vezessen, és azt mások is lássák. Vagy legalább kívülről tűnjön úgy. Jó hír, hogy a Laguna általában nem ráz, sőt, Nickelsdorftól nyugatra vélhetően sosem. Ha pedig sikerül olyan szűk kanyart találnunk, ahol jó aszfalt van, jegyezzük fel, és sokszor térjünk oda vissza, mert az aktív hátsókerék-kormányzásnak köszönhetően bitang precízen és élvezetesen fordul. Az összképbe csak az zavar bele, hogy a kormányzás kissé indirekt. Aki nagyon sportosra veszi a figurát, az nyilván nem lepődik meg, hogy a Laguna Coupé orra indul meg elsőnek, végül is egy 3,5 literes V6-os terpeszkedik a mellső tengely felett, és az alatta lévő kerekeket gyilkolja egy hatfokozatú automata váltón keresztül. Meglepő módon egyébként a vártnál kevésbé próbálja kitépni kezünkből a kormányt hirtelen gázadásra.

A motor igazából a Nissantól származik, és pont az az igazi selymes járású V6-os japán benzines, amelyik már alacsony fordulatszámon is nyomatékos. A Nissanokban olyan 280 lóerő körül teljesít, itt lecsavarták 240 lóra – vélhetően a kényelmesebb használat miatt. A 6 fokozatú automata tökéletes partner, ha nyugodtan vezetünk; puhán, zökkenőmentesen vált. Ha lepadlózzuk, akkor a hagyományos hidrodinamikus automatákhoz híven késlekedik kicsit. Ezt úgy hidalhatjuk át, hogy a kart áthúzzuk a manuális oldalra, majd a helyes fokozat kiválasztása után rúgunk a pedálba. A V6-os csodálatos üvöltéssel indul meg, és szép nagyot tol az autón.

A költségek szempontjából már nem állunk olyan jól. A Laguna Coupé 9,4 millió környékéről indul, valami négyhengeres dízellel, de a V6-os dízel itt is 12,4 millióba kerül. Nem vagyok a spórolás ellensége, de aki praktikus dolgokra fogékony, az vegye a limuzint vagy a kombit dízellel, és még jó pár milliót megtakarított. Tehát benzines kell, még akkor is, ha a V6-os dízel egytizeddel jobban gyorsul a nagy benzinesnél.

Benzinesből van egy kétliteres négy¬hengeres turbós a kisebb dízellel megegyező árban, ugyancsak 9,4 mil¬lióért. Na, a slusszpoén, hogy vajon mennyibe kerül a benzines V6-os? Bizony, az meg a V6-os dízellel van egy hullámhosszon, 12,4 millió. Ilyen árnál a fogyasztás nem téma, de azért leírom: fele város, fele országúttal 11,7 liter lett az átlag, ami az elviselhető kategória. Pályán lehet ebből lefelé faragni.                   

Renault Laguna
Coupé 3,5 V6 aut.

Alapár: 12,4 millió forint
Motor: 3498 cm3, hathengeres, benzines szívómotor
Váltó: 6 fokozatú, kézzel kapcsolható automata
Legnagyobb teljesítmény: 240 LE / 6000 fordulat
Legnagyobb nyomaték:
330 Nm / 4400 fordulat
Tesztfogyasztás:
11,7 l/100 km
Legnagyobb sebesség:
244 km/h
Gyorsulás 0–100 km/h: 7,4 s
Hosszúság: 4,643 m
Szélesség: 1,812 m
Magasság: 1,398 m
Menetkész tömeg: 1522 kg